• Od początku swego istnienia Łeba związana była z rybactwem morskim
• Ważną rolę od zawsze pełnił port. Ale jego dzieje były bardzo trudne
Łeba
W 1357 r. u ujścia rzeki Łeby do Bałtyku dokonano lokacji nowego miasta. Nadano mu nazwę Lebamunde, co należy rozumieć jako Łeboujście. Jego niefortunne położenie było przyczyną wielokrotnego zalania przez sztormowe fale i ciągłej walki z lotnymi piaskami, nawiewanymi z okolicznych wydm. Cykliczność tych katastrof sprawiła, że w II połowie XVI w. dokonano przeniesienia miasta o ok.1,5 km na południowy wschód, zmieniając przy okazji jego nazwę na Łeba (Łeba). Bliskość morza spowodowała, że akwen ten był głównym źródłem utrzymania dla połowy mieszkających tu rodzin. Przez stulecia tutejsi rybacy i okrętnicy dzielnie wykonywali swoje morskie rzemiosło, trapiąc się przy tym brakiem portu. Płytka i nieuregulowana rzeka Łeba, która udzielała schronienia miejscowej flocie, po każdym sztormie stawała się w ujściu nieżeglowna i cumujące na niej jednostki o większym zanurzeniu musiały przymusowo stać na sznurku. Do tego ciągle przemieszczające się na wschód ujście mogło zagrozić bezpieczeństwu miasta i mieszkańców.
W roku 1777 podjęto próbę regulacji rzeki Łeby na wielką skalę. Wysoki urzędnik rządu pruskiego, specjalista od rekultywacji mokradeł i budowy kanałów, Franz Balthasar Schönberg von Brenkenhoff, przystąpił do przekopywania Mierzei Łebskiej w rejonie osady Łącko. Do dyspozycji miał sumę 15 tyś. talarów. Przyczyną był zamiar utworzenia portu morskiego na jeziorze. Głęboki i umocniony kanał oraz osłona przed falami dzięki Mierzei Łebskiej, miały gwarantować jego bezpieczeństwo i funkcjonalność. Tak się jednak nie stało. Wciągu dwóch lat wykopano kilometrowy kanał o szerokości 30 metrów, uzyskując nowe połączenie jeziora Łebskiego z morzem. 4 marca 1779 roku, potężne fale morskie zniszczyły budowlę i zalały okoliczne tereny oraz część miasta. Rok później Brenkenhoff zmarł, a w 1783 r. zaniechano dalszych robót i kosztem 6 tyś. talarów kanał zasypano.
Nadszedł koniec XIX w. Rząd pruski przeznaczał duże środki na inwestycje infrastrukturalne, które w dużej mierze pochodziły z reparacji wojennych po niedawnej wojnie francusko-pruskiej. Dlatego był w stanie wyasygnować znaczne sumy na długo wyczekiwaną budowę portu w Łebie. W tej sprawie była zgoda wszystkich zainteresowanych stron. Regulacja odcinka ujściowego, budowa nabrzeży i falochronów stała się faktem.
Roboty rozpoczęto w 1884 r. od regulacji odcinka rzeki Łeby uchodzącego z jeziora Łebsko do morza. Liczy on 3 km długości. Ze sprzętu mechanicznego do dyspozycji była niewielka pogłębiarka parowa. Na skutek prac regulacyjnych polikwidowano liczne meandry i łachy. To wtedy właśnie do języka łebian weszło określenie "Duży Kanał", które jest używane do dziś.
Po upływie trzech lat roboty weszły na obszar dzisiejszego portu i przystąpiono do "prostowania" ostatniego odcinka rzeki. Do tamtej pory miała ona swoje ujście ok. 400 metrów na wschód od obecnego. Łącznie przez wieki, od czasów lokacji Starej Łeby, ujście przesunęło się o około 15 km na wschód, a teraz 400 metrów "odzyskano". Roboty ziemne i czerpalne związane ze zmianą ujścia zakończono w 1890 roku. Kolejno w harmonogramie robót stało wybudowanie falochronu wschodniego. Roboty zakończono dopiero na przełomie 1898/99 roku. Po zakończeniu działań na tym odcinku, rozpoczęto budowę falochronu zachodniego. Początkowo w planach istniał tylko falochron wschodni i tylko on docelowo miał zabezpieczać wejście do portu. 9 maja 1900 r. w czasie sztormu przy podejściu do portu w Łebie sztrandowaniu lub rozbiciu uległo 6 kutrów rybackich, pociągając za sobą śmierć 10 rybaków. Marnym pocieszeniem jest fakt, że wszystkie kutry i rybacy pochodzili spoza Łeby. Tragedia ta była przyczyną podjęcia budowy falochronu zachodniego.
Gotowe budowle posiadały konstrukcję drewnianą, a do jej wypełnienia używano faszyny, gruzu, kamieni i betonu. Główne prace zakończono w 1908 roku. Łącznie oba falochrony budowano przez 18 lat, a cały port wraz z pogłębieniem Dużego Kanału przez 24 lata. Oczywiście w kolejnych latach wykonywano różne prace budowlane i hydrotechniczne, jednak miały one mniejsze natężenie niż w zasadniczym okresie budowy. Ich koordynatorem od samego początku było Biuro Budowy Portu w Łebie. Według potwierdzonych źródeł działało ono co najmniej do końca lat 30., a prawdopodobnie aż do 10 marca 1945 r. - dnia wkroczenia Rosjan do miasta. Falochron wschodni, powszechnie zwany molem, przystosowano do celów spacerowych i tym samym powstała piękna promenada od mostu w centrum miasta do główek portu. Oba obiekty pełniły przede wszystkim funkcję ochronną, dzięki temu podniosła się funkcjonalność portu i w zamyśle bezpieczeństwo jego użytkowników. Niestety, niezmienna pozostała bolączka związana ze spłycaniem ujścia rzeki w czasie sztormów i silnych wiatrów. Niektórzy rybacy twierdzili nawet, że falochrony i regulacja koryta rzeki tylko ten proces nasiliły. Jak na ironię inżynierowie projektujący port w Łebie spodziewali się czegoś odwrotnego. W związku z tym władze zdecydowały się na sprowadzenie do Łeby na stałe pogłębiarki parowej, dzięki której na bieżąco usuwano nadmiar piasku z portu i toru wodnego. Z tego okresu znamy nazwy dwóch pogłębiarek, które pracowały w Łebie. Nosiły one nazwy nadbałtyckich miast "Stolprnunde" (Ustka) i "Kolberg" (Kołobrzeg). Innym powodem do narzekań było stosunkowo wąskie, otwarte na północ wejście, które w czasie nawet niewielkich sztormów w dalszym ciągu było niebezpieczne dla wpływających jednostek. Jak pokazała historia, wciągu minionych dziesięcioleci liczne kutry rybackie rozbiły się o główki portu lub zostały w ich pobliżu wyrzucone na płyciznę. W wielu przypadkach pociągając za sobą ofiary śmiertelne.
W 2001 roku falochron zachodni został wydłużony o 156 metrów w formie łuku, a wejście do portu umieszczono po wschodniej, znacznie bezpieczniejszej stronie. Latem 2013 r. o opinię na ten temat poprosiłem kierownika Stacji Ratownictwa Morskiego w Łebie, pana Arkadiusza Puchacza, który powiedział m.in.: "Przed rokiem 2OO1 na główkach portu w Łebie wydarzyło się bardzo wiele wypadków, często połączonych z utratą życia rybaków i zatonięciem kutrów. Obrazowo rzecz biorąc, gdyby w miejscach utraty jednostek postawić pionowo maszt, to stąpając po nich można by przejść suchą stopą na drugą stronę kanału. Po wydłużeniu falochronu zachodniego w roku 2O01, żadna jednostka nie rozbiła się nagłówkach, ani nie wymagała naszej pomocy. Dlatego można powiedzieć, że w zakresie poprawy bezpieczeństwa obecne wejście do portu spełnia swoją rolę".
Port w Łebie stanowił przede wszystkim schronienie dla miejscowej floty rybackiej, która w I połowie XX w. liczyła ok 60 jednostek. Wzmianki z wcześniejszych wieków świadczą, że miasto prowadziło "znaczny" handel morski, którego od momentu uruchomienia kolei (1899) niemal całkowicie zaniechano. Pod koniec lat 30. tutejsi rybacy odstawiali na ląd ok. 125O ton ryb rocznie. Dla porównania, w latach 70. - złotym okresie łebskiego rybołówstwa, połowy były 3-krotnie wyższe. W drugim roku II wojny św. wprowadzono przepisy, zobowiązujące właścicieli morskich jednostek pływających do poddania statków przeglądowi i rejestracji, w celu ewentualnego wykorzystania przez Kriegsmarine. W Łebie dotyczyło to wyłącznie kutrów rybackich. Małe łodzie były z tego wyłączone. Portami, w których dokonywano ich mobilizacji, były m.in. Ustka i Świnoujście. Wszystkim szyprom z miasta termin wyznaczono na dzień 10 sierpnia 1940 roku. Puszczając wodze wyobraźni widzę, jak potężna armada złożona z 60 kutrów w karnym szyku podąża kursem na Ustkę. Wrażenia dla ówczesnego obserwatora musiały być niesamowite. Militaryzacja niemieckiej floty rybackiej była podporządkowana planowanej na wrzesień 1940 roku "Operacji Lew Morski" (Untemehmen Seelöwe), która przewidywała desant i inwazję wojsk niemieckich na Wielką Brytanię od strony morza. Pomimo odwołania operacji ok. 30 łebskich kutrów było wykorzystywanych przez Kriegsmarine, przeważnie do celów logistycznych i jako jednostki pomocnicze. Z tej liczby 5 poszło na dno, najczęściej na skutek eksplozji min morskich lub nalotów. Wśród zatopionych jednostek znajdowały się kutry nr 14,17,24,26 i 46. Żaden z nich nie zatonął w rejonie Łeby. Praktycznie przez cały okres wojny rybacy wypływali na połowy. Morze Bałtyckie, w przeciwieństwie do Północnego, było uważane za stosunkowo bezpieczne dla rybołówstwa, ale i tak wielu szyprów wolało trzymać się bliżej brzegów i nie zapędzać zbyt daleko. II wojna św. nie spowodowała szkód w infrastrukturze portowej. W komplecie zachowały się falochrony i nabrzeża, budynki administracyjne, warsztatowe, magazyny i stacja ratownicza. Po wojnie Łeba znalazła się w granicach Polski. Dlatego w tym miejscu postawmy kropkę, gdyż dalsze losy tego malowniczego portu są tematem na osobną opowieść.
Materiały zaczerpnięte z artykułu : Echo Ziemi Lęborskiej Piątek, 5 lutego 2016 Autor : Jarosław Gburczyk db.lebork@prasa.gda.pl
Kutry rybackie cumujące w łebskim porcie na widokówce z lat 3O. Większość tutejszej floty stanowiły 13,5-metrowe jednostki drewniane
Fotografia z okresu 1915-1920 przedstawiająca port w Łebie. Prace budowlane przy jego rozbudowie i modernizacji trwają po dzień dzisiejszy